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公路貨運業調查:多頭執法雁過拔毛 市場混亂

2015-12-29 11:16 中國物流與采購網

摘要:公路貨運量在我國各種運輸方式中位居榜首,在綜合運輸體系中超過75%,是支撐經濟社會發展的基礎性產業。龐大的數據背后,是3000多萬名貨車司機夜以繼日的辛勞。

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公路貨運量在我國各種運輸方式中位居榜首,在綜合運輸體系中超過75%,是支撐經濟社會發展的基礎性產業。龐大的數據背后,是3000多萬名貨車司機夜以繼日的辛勞。

是什么造成了貨車司機的苦與累破解頑疾的藥方在哪里年關歲末,新華社記者深入北京、江蘇、山東等多地貨運市場調研發現,營造公平規范的市場環境,促進貨運業向集約化、互聯網化轉型升級,正在重塑貨運市場新生態,引領貨車司機走向高級藍領。

3000多萬貨車司機背負著約1億人的生計

這是我國最早開放、高度開放、門檻較低的行業。上世紀80年代交通部提出“有路大家行車”,只要會開車、有車開,誰都可以進入市場。

“市場準入門檻低,所需技能簡單,很多貨車司機找不到別的方式就業,只能開貨車,致使惡性競爭激烈。這是貨車司機生存狀況艱難的根源之一。”交通運輸部運輸服務司巡視員徐亞華說,貨運市場自從1986年放開以來,近30年來的高度市場化,存在過度發展問題。

中國物流與采購聯合會對3000名貨車司機的問卷調查顯示,多數司機年齡在26至35歲之間、初中以下文化程度、農村戶籍,其中不少司機為失地農民,有的拿土地補償款買貨車跑運輸。

“貨運業是一個草根行業,即使是航空母艦級的大品牌物流公司,大多也是分包給眾多小微企業運作,而真正承擔運輸作業的,是3000多萬名貨車司機。”合肥維天運通公司CEO馮雷說。

當前,經濟下行壓力加大,貨運業總體貨源趨緊、成本不斷上揚,而運價卻持續低迷。徐亞華認為,貨運業處于整個社會產業鏈的末端,處于分散狀態的貨車司機,面對貨主,沒有議價話語權,這是造成貨車司機之痛的又一根源。

“運價水平從2012年以后幾乎維持不變,而成本每年上漲10%至20%,這意味著運價實際上在下跌。”中國物流與采購聯合會研究室主任周志成說。

國內最大的一家卡車門戶網站、卡車之家的CEO邵震給出了幾個運價實例:從吉林梅河口到上海,約2000公里路程,運輸大米每噸300元,總運費11400元。回程從上海到長春,運輸鋼材每噸400元,總運費15200元,總計來回4000公里左右,運價折合每噸公里0.175元。“歐洲的貨運價格每噸公里為0.2至0.3元人民幣,但其車貨總重最大只有40噸,相比國內55噸最大總重要輕不少,成本也更低。”邵震說。

“5年前一輛車每個月純收入最高可達兩三萬元,現在不可能了。”山東威海的“車老板”孫石磊說,以三口之家為單位計算,3000多萬名貨車司機背負的是約1億人口的生計。

周志成告訴記者,中國物流與采購聯合會在調研中發現,97%的司機表示,養家糊口比起5年前更困難。

5年內建成貨車車型標準化體系

30年的公路貨運市場問題積重難返,如何改變行業格局、破繭重生

“運輸組織效率需要提高,行業規范運營環境需要完善,行業安全發展水平需要提升。”徐亞華說。

2014年,國務院發布了《物流業發展中長期規劃》,這是促進物流業發展的綱領性文件。交通運輸部提出,以“提升物流效率、降低物流成本、改善物流服務”為目標,促進行業轉型升級。

當前,我國公路貨運市場物流組織分散低效,貨源、運力、站場等物流資源缺乏集約配置和有效整合,整體組織效率較低。效率低在哪兒

據交通運輸部統計,截至2014年底,全國共有載貨汽車1453.36萬輛。貨運市場90%為個體戶司機,10%為企業。“公路貨運市場長期以來呈現“多、小、散、弱”的局面,因為弱而小、小而多、多而散,深層次問題是弱。”周志成說。

“10多年來,貨運業的經營模式沒改變,服務效能低。”物流貨運互聯網平臺“卡行天下”總經理錢玨認為,在傳統公路貨運產業鏈中存在諸多問題。物流企業與貨車司機之間的合作方法,選擇、議價、貨物交付、時效管理、結算等基本沒有改變。原始的交易方式、不完備的運輸協議、沒有信用保障的交易與高價值的貨物標的、遠距離的貨物運輸形成了巨大反差。

“車輛的保養、輪胎的更換、加油的多少都是可以鉆的漏洞。車輛大多數都在個體司機手上,難以監管。”南京兆鑫物流負責人朱永忠說,由于一直缺乏比較有效的誠信認證操作模式,致使行業內一直存在著假證騙貨、中介騙取押金、虛報發貨信息等亂象。信用的缺失也直接降低了交易效率,增加了公路物流成本。

記者在調研中發現,合法的標準化車輛幾乎沒有市場,而超標、非法改裝車輛卻大行其道,造成行業“運價越超越低、市場越超越亂”,難以可持續發展。

“公路貨運業吸納就業多,點多面廣,從整車大宗物流運輸到綠色農產品運輸,各種車型非常復雜。”交通運輸部運輸服務司貨運與物流管理處處長戰榆林說,交通運輸部已經開展車型標準化建設,爭取在5年內建成貨車車型標準化體系。

戰榆林表示,針對貨運車輛普遍違法違規使用現象,要從國家層面統籌謀劃,各部門一盤棋,采取堅決措施集中治理;嚴格車輛生產改裝、檢驗檢測、注冊登記、營運準入、路面管理等全鏈條的管理;通過貨車車型標準化,逐步規范市場主體行為,有效遏制非法超載超限等運輸行為,凈化市場發展環境。

“通過優勝劣汰,讓不合規的企業或個體司機退出,讓留下來的司機能有更好生存發展環境。”戰榆林說,政府部門的規章體現在安全和公平競爭兩個方面,要以完善的法律法規推進貨運市場誠信體系建設。

貨車司機高級藍領化是未來行業趨勢

“從2009年起,國家已經3次出臺專門針對物流業發展的文件,均以物流業的深層次矛盾問題為導向。”徐亞華表示,改變道路貨運市場長期粗放式發展形態,加快推進全行業提質增效升級,這是國家經濟發展新常態的迫切要求。

在互聯網沖擊下,貨運行業出現了眾多新模式、新業態——有平臺模式,本身不參與運輸交易,而是為交易雙方提供服務;還有車貨匹配模式,以一款APP將貨主和車輛直接連接起來。這些新模式不僅有聚集效應,還有助于將多層分包的運輸業務透明化。

“集約化、互聯網化或將成為影響整個貨運行業變革的重要因素,可以改變整個行業的商業模式,當然也包括貨車司機的命運。”徐亞華說。

馮雷說,貨運行業期待一個開放共享的信息平臺,進行公平的市場評估。同時,要打破關系訂單,做到信息透明開放、分工合作,促使產業升級。

在浙江傳化物流信息港,車與貨的匹配,每單只需要0.5秒。通過互聯網的線上線下聯動,構建起一張貨運誠信體系網絡。每一個發貨方、每一輛貨車、每一個貨運司機都經過實名認證、資質審核;每一張承運訂單的貨物數量、運費金額、行駛路線、準點到達率、信譽度,乃至貨運司機的住宿、飲食、購物習慣等消費痕跡都會產生數據標簽,通過對這些“標簽”的積累和分析,無論是貨主、物流公司、還是貨運司機,其發貨規律、運輸能力、誠信度等信息一目了然。

我國最大的貨運民營企業德邦物流擁有5000輛貨車,而美國世能達公司有6萬輛掛車、1萬輛牽引車、1萬名職業司機,每天調度幾萬家小企業進行物流運輸。這種貨車巨頭企業借助規模和資源的高效,吸引了相對較多的貨源,使得其平臺上的貨車司機都資源共享。

“一輛大貨車可能有十幾個變速箱,如何熟練操作將油耗降到最低,貨車司機這個行業面臨技術淘汰的壓力。”邵震說,盡管個體貨車司機數量多,但大型物流企業需要的熟練司機還有80%的缺口,具備高技能的熟練司機很難找,因而貨車司機高級藍領化是未來的行業趨勢。

業內人士表示,貨主滿意、司機高效,是貨運市場健康的標志。只有實現貨運行業的生態重塑,才能使貨車司機更體面、更有尊嚴地生活。

一杯牛奶,一個蘋果,一臺電腦……每年運送330億噸貨物到你我的身邊,占全社會貨運量的四分之三以上——

這是一個與人們的生活密不可分的群體,這是一個在車輪之上討生活的特殊群體。這個群體就是3000多萬名貨車司機。他們是全社會的“搬運工”,而他們的生存狀況卻鮮有人關心。

時近年關,新華社記者深入山東、安徽、江蘇、北京等地調研發現,惡性壓價的市場競爭、雁過拔毛的重重關卡、層層剝皮的行業“潛規則”等,都是扎在貨車司機心中深深的苦與痛。

痛點一:競相壓價,市場混亂

江蘇南京的大貨車司機凌杰40多歲,和妻子搭檔開車快20年了。兩人輪換著開,人休車不休,盡管也是“蠻拼的”,但他倆感覺今年尤其貨難找、錢難掙。

為了找貨源,凌杰夫妻倆已經在北京通州區馬駒橋的一家物流園等了兩天,為省錢吃住就在車上。凌杰帶記者參觀了他們“移動的家”:駕駛室后排有上下鋪,空間比火車硬臥還要小些,車里被褥、酒精爐、鍋碗瓢盆俱全。一年之中,夫妻倆差不多有300天要在這個“家”里生活。

凌杰四處轉悠找貨源,仍一無所獲。“現在貨運市場競相壓價,把市場搞得越來越亂。有一次裝上貨都跑出60多公里了,貨站打電話不讓拉了,原來另一輛車比我便宜了100塊錢。”他無奈地說。

南京中儲智運業務經理吳九全說,租個門臉、一張辦公桌、一臺電腦、一部電話,就是一個“物流公司”,業內人稱之為“配貨黃牛”。“僅從南京到廣州一條線,就有近20家公司在跑。一旦有人愿意低價接活,那些物流公司就會借機把價格壓得更低。”

山東威海的孫石磊干個體司機多年,他告訴記者,現在工廠的貨源基本被物流公司壟斷,個體司機拿不到貨源。很多所謂的“第三方物流”甚至連道路從業資質都沒有,就是通過把控貨源,再層層轉包到個體司機手里,運費直逼成本極限。

孫石磊明顯感到了惡性競爭的壓力。“從威海到廣州,單程成本就要1萬元,正規公司一趟往返少于2萬元不敢接,但是‘配貨黃牛’出價只有1.5萬元,怎么競爭得過?”

一面是市場的混亂,一面受經濟下行壓力影響,貨運價格持續低迷,是貨車司機的最大“痛點”。中國物流與采購聯合會發布的公路物流運價指數顯示,即使在“雙11”的拉動下,11月指數仍比上月回落2.6%,比年初回落2.7%。

“公路貨運量在各種運輸方式中位居榜首,支撐著國民經濟和社會生活。但這一領域,多、小、散、亂、弱局面長期存在,貨運信息不對稱、運價體系不透明,嚴重制約了公路貨運發展。”中國物流與采購聯合會會長何黎明說。

痛點二:多頭執法,雁過拔毛

一輛奔跑的貨車承擔的是一家老小的生計,但在一些地方的執法部門眼里,就是一塊“唐僧肉”。究竟有多少部門可以分到這塊“唐僧肉”?記者通過采訪了解到,不僅有交警、路政、運管,還有高速公路管理、城管、環保、工商、衛生、動物檢疫等約10個部門執法。

貨車司機被罰款的理由更是五花八門:“有的貨車在車身上焊根鐵棍,路政說這算更改車型,一罰就是三千”“車身不干凈甚至是駕駛室不明亮,城管說影響市容市貌,一罰就是好幾千”……

不同地方和單位對貨車司機的違法違章處罰標準不統一,讓司機無所適從。同樣是超載,交警叫“超載”,最低罰200元;路政部門叫“超限”,最高罰3萬元;城管叫“超重”,最高罰2萬元;運管叫“超越許可”,最高罰款1萬元。這些部門的罰款互不相認,只能疊加。

孫石磊告訴記者,兩個月前,他公司一名司機開著一輛載重34噸的貨車拉了32噸蘿卜,因為遮雨布把車輛反光條遮擋了一部分,在湖北某收費站被攔下,被罰款200元。

“如果去交罰款,司機得下高速,繞道當地的收費窗口交。但是拉著一大車蘿卜的大貨車又進不了城,司機也不可能放下蘿卜去交費,或是再專程跑一趟交罰款。”孫石磊說。

由于沒有統一的執法標準和完善的執法監督,司機寧愿采取“私了”“不開票”等灰色方式逃避執法。一名不愿意透露姓名的車隊老板說,他的車隊每年為路上的罰款支出十幾萬元。在不違章不超載、正常行駛的情況下,平均每輛貨車每年罰款“預算”約6000元。

痛點三:“潛規則”里層層扒皮

干活拿錢,天經地義。然而,運費拖欠、油卡抵運費等業內潛規則又“扒”司機們一層皮。

在北京新發地物流集散地,山東威海的司機劉光祿拉來了一車蘋果。貨主催得急,老劉路上不敢休息。900公里的路程,他一口氣跑了10個小時,中間只吃了碗方便面。貨是運到了,可貨主前面的一車貨還沒賣完,就是不給老劉結賬。

“貨不賣完貨主就不結賬,一拖就得好幾天。”劉光祿回想起第一次拉的“綠色通道”貨物:那是一車蔬菜,可以免收過路費。700公里的路程,運費3000多元,扣去油費1000多元,估摸著收益還不錯。可是等上貨、卸貨,再到貨主最后結賬就耽擱了3天,算了算多出的開銷還是沒掙錢。

“哪個貨車司機手里沒有幾萬元的油卡?一名貨車司機說。

物流公司用油卡給司機沖抵運費,已經是貨運行業見怪不怪的潛規則。司機普遍反映,大家都在用油卡,也在掙油卡。平均下來,一輛貨車每年至少要收四五萬元的油卡。一趟活兒下來,有的司機收的全是油卡,有的甚至連過路費和保險都沒錢交。

“我兜里現在就有9萬元的油卡。”孫石磊說,從威海到廣州一趟往返運費,物流公司至少要抵扣1萬元面值的油卡,而往返廣州一趟的油費只需要9000元。用不掉的只能賤賣,他通過微信朋友圈對外賣,面值1萬元的中石化油卡,一般只能賣9000元。

物流公司為什么要用油卡抵運費?吳九全開過10多年貨車,自己也經營過物流公司。他說,油卡可以抵稅,有些物流公司就是借此來維持生存。

有的司機貪圖便宜買了這種油卡,卻不知這樣的油卡必須當月用完,否則就會被物流公司“凍結”。吳九全告訴記者,如果油卡當月沒有用完,按規定就不能抵稅了。因此,有些物流公司一到月底就會把油卡掛失,司機再沒辦法使用。這種司機上當被騙的情況在各地比比皆是。

痛點四:“變形金剛”拿命開

“珍愛生命,遠離大貨”——這是民間對大貨車安全隱患最直觀的看法。

在國道、在高速公路上,常常可以見到超長超高的大貨車行駛。車身超長,司機從后視鏡根本看不見車廂后部,基本是憑著感覺開,危險系數極高。這類超標車輛,社會稱之為“大禍車”,貨車司機稱之為“變形金剛”。

記者了解到,目前國內普通的貨車車型有6.8米、9.6米、13米、15米不等。車身加車頭,總長如果超過18米就算超限了。

按國家相關規定,17.5米長的貨車早在2007年起就不再審批。但一名貨車司機告訴記者,市場上超過18米的“變形金剛”多的是。“雖然規定不給上牌,舊車年審也比較難。但新車都能買到,總有地方可以上牌、年審。”

改裝過的“變形金剛”,最長能到30多米,主要用來運輸大家電、汽車等。“誰都知道開這種車危險,真是拿命在干。但是為了掙錢,還是有很多司機開。”一名司機說。

據交通運輸部統計,2013年我國貨運車輛僅為全社會汽車保有總量的10%,而貨運車輛萬車肇事起數、死亡人數,分別為全社會平均水平的2.8倍、4.6倍。事故頻發與車輛標準化程度低、技術落后直接相關,貨車非法改裝現象嚴重、非法超載超限等問題突出。

業內人士告訴記者,在今年貨源不足的情況下,貨主為了最大限度減少運輸成本,想盡辦法多裝多運,“你不超載有人超載,你不運有別人運”,結果就是“變形金剛”越變越龐大。

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